Районы Москвы | Метрогородок

Герб района МетрогородокРайон Метрогородок на карте Москвы

Метрогородок — район Восточного административного округа Москвы. Примыкает к юго-восточной границе национального парка Лосиный Остров. Население района - около 37 тысяч человек (2014 год). Район занимает территорию в 540 гектаров, в нём насчитывается 9 улиц. Граница района Метрогородок проходит: по оси полосы отвода Малого кольца МЖД, далее по северо-западным границам территории Государственного природного национального парка «Лосиный остров», восточной границе территории Бабушкинского кладбища, северо-западным границам территории Государственного природного национального парка «Лосиный остров», городской черте г. Москвы (внешней границе полосы отвода Московской кольцевой автомобильной дороги, включая все транспортные развязки улиц и дорог), далее, пересекая территорию Государственного природного национального парка «Лосиный остров», по оси 59-й просеки, южной границе территории ТЭЦ-23, оси подъездной железнодорожной ветки на ТЭЦ-23 до Малого кольца Московской железной дороги (МЖД).

История

Своё название этот московский район получил от городка метростроителей, возникшего в 1930-е годы, когда началась прокладка первой линии столичного метрополитена.

Первые планы строительства метро в Москве появились еще в начале XX в. В частности, в 1902 г. инженером Балинским был предложен проект, который Московская городская дума отвергла. Затем появилось еще несколько проектов прокладки линий метрополитена, но они также остались неосуществленными. К ним возвратились лишь после революции.

Сделать это заставила сама жизнь. Рост населения в Москве привел к тому, что его подвижность резко выросла. Если в 1914 г. на каждого москвича в среднем приходилось 152 поездки в год, то в 1924 г. на одного жителя приходилось 167 поездок, в 1928 г. — 309, а к 1932 г. число поездок на одного человека возросло до 520. Рост подвижности населения обозначил со всей остротой проблему городского транспорта. Даже несмотря на увеличение числа трамваев, ввод новых автобусных и троллейбусных линий, городской транспорт столицы не справлялся с перевозками. Достаточно привести несколько цифр. За 1934 г. московский трамвай, являвшийся главным средством передвижения по городу, перевёз в общей сложности около 2 млрд. пассажиров. При этом на долю каждого трамвайного вагона приходилось свыше 700 тыс. пассажиров в год. Для сравнения в тогдашней Вене трамвайный вагон перевозил в год около 180 тыс. человек, а в Берлине — 240 тыс. человек.

Со всей очевидностью встала необходимость создания в Москве метрополитена. Однако самостоятельно справиться с этой проблемой московские власти не могли: для новой стройки требовались огромные средства — по тогдашним ценам около 800 млн. рублей. Чтобы представить себе размеры этой суммы, укажем, что в это время квалифицированный рабочий в среднем получал около 30—40 рублей в месяц. Неудивительно, что Московский комитет партии и Моссовет обратились за поддержкой наверх. Это предложение было поддержано, и состоявшийся в июне 1931 г. пленум ЦК ВКП(б) принял решение о начале строительства метро в столице в 1932 г.

В сентябре 1931 г. Московским комитетом партии во исполнение этого решения было организовано управление Метростроя, которое приступило к проектированию линии метро, длиной около 12 км. Ее было предложено соорудить от Сокольников до Крымской площади, с ответвлением от Охотного ряда до Смоленской площади. На все это ушли конец 1931 и весь 1932 г.

Одновременно с проектированием в декабре 1931 г. начались первые работы по строительству линии метро. В начале 1932 г. были выстроены первые городки для строителей. К концу 1932 г. на строительстве метро было занято 9 тыс. человек. Сама же проходка метрополитена началась в 1933 г.

Эта дата стала неслучайной. К этому времени уже заканчивались работы по строительству Беломорско-Балтийского канала, построенного во многом благодаря труду заключенных — «раскулаченных» и иных «контрреволюционных элементов». 20 июня 1933 г. Беломорско-Балтийский канал был осмотрен лично И.В. Сталиным вместе с С.М. Кировым и К.Е. Ворошиловым. По мере завершения земляных работ НКВД перебрасывало контингенты заключённых на новые стройки, одной из которых и должно было явиться строительство московского метрополитена.

Однако оказалось, что подневольным малоквалифицированным трудом, с одной лопатой и кайлом построить метро невозможно. Несмотря на то что к январю 1934 г. на стройке было занято уже 36 тыс. человек, план работ оказался практически невыполненным. По официальным сведениям, он был выполнен всего на 10%, по другим, более реальным данным лишь на 6%.

Главным тормозом являлись крайне плохие бытовые условия жизни строителей, низкая оплата их труда. Весной 1933 г. МК ВКП(б) и Моссовет принимают специальное постановление о повышении оплаты и улучшении бытовых условий ведущих профессий подземных рабочих. Тем не менее эти меры не дали ожидавшихся результатов.

Затягивание сроков строительства из чисто технической проблемы перерастало в политическую. Сомнению подвергался главный лозунг тех дней: «Нет таких крепостей, которых не могли бы взять большевики», а это грозило московскому руководству уже соответствующими «оргвыводами». Неудивительно, что первый секретарь Московского комитета партии A.M. Каганович, курировавший стройку, буквально дневал и ночевал на ней. Тем не менее к началу 1934 г. становилось ясно, что, несмотря на все старания, мог быть провален и новый годовой план строительства. В этих условиях МК ВКП(б) принимает отчаянные усилия для выправления дел.

29 декабря 1933 г. созывается специальный пленум Моссовета совместно с ударниками Метростроя и руководством московских заводов. Решением пленума за каждым московским предприятием был закреплён отдельный участок линии метро. Рабочих московских заводов и фабрик в добровольно-принудительном порядке направляли на многотысячные субботники. Московскому комитету комсомола было поручено послать на строительство 10 тыс. комсомольцев. Все это привело к тому, что на стройке стали нарастать темпы. Кривая выемки грунта росла день ото дня. Строители, по колено утопая в жидком грунте, метр за метром прокладывали пути.

И хотя темпы стройки возросли, серьёзно встала проблема качества работ. В мае 1934 г. МК ВКП(б) и президиум Моссовета вынуждены были принять специальное постановление о безобразном качестве бетонных работ на строительстве. МК партии прикрепил шахты и дистанции строительства к московским райкомам. На постоянную работу в шахты были посланы партработники в качестве секретарей парткомов шахт и т.п. Но главное было в том, что на стройке начали появляться квалифицированные кадры. Были организованы специальные наборы шахтёров Донбасса, тоннельщиков из грузинской Риони-ГЭС, других специалистов. К маю 1934 г. на стройке было занято уже 75 тыс. человек (из них 20 тыс. было снято с других московских заводов). В Англии был заказан и доставлен специальный горно-проходческий щит, по образцу которого на московских заводах был создан второй аналогичный. Все это дало свои результаты. Привлечение техники и квалифицированных рабочих привело к тому, что темпы земляных работ были увеличены в 5 раз, бетонных — в 8—9. В итоге за 1934 г. было выполнено 85% общего объема земляных работ и 90% бетонных.

К началу 1935 г. строительство было в основном завершено. 6 февраля 1935 г. построенные станции осмотрели члены Политбюро и правительства. В марте началось пробное движение поездов, а 15 мая 1935 г. открылись первые 13 станций московского метрополитена.

По материалам книги Аверьянова К.А. «История московских районов».